За НКЖИ и реформата в железниците

Национална Компания „Железопътна Инфраструктура" (НКЖИ) е една от най-големите и същевременно най-непознати на широката общественост икономически структури в България. За дружеството работят около 16 000 души, което го нарежда сред няколкото най-големи работодатели в страната, а активите му са на стойност стотици милиони евро. Същевременно за компанията се знае съвсем малко.

Историята
НКЖИ беше създадена от правителството на НДСВ и съществува от 01.01.2002г., когато в сила влезе новият Закон за железопътния транспорт, съгласно който Национална Компания "Български Държавни Железници" беше разделена на две отделни предприятия: оператор («БДЖ» ЕАД) и инфраструктурна компания (НКЖИ). Последната наследи управлението на българската железопътна мрежа, чието изграждане започва от по-миналия век.
Първата жп линия на територията на България свързва Русе и Варна. Тя е изградена само за около две години (!) и е пусната в експлоатация на 7-ми ноември 1866г. Излиза, че в средата на 19-и век инфраструктурни проекти от първостепенно значение са били изграждани за много по-кратки срокове отколкото днес - през 21-и век в «модерна» България! В тази връзка трябва да се спомене, че през последните 35 години в страна не е бил построен и един километър железница - последната нова железопътна линия е въведена в експлоатация през далечната 1974 г. Този факт сам по себе си е красноречив за това до колко държавата е ангажирана с развитието на железопътната инфраструктура.

Проблемите
Проблемите на железопътната инфраструктура и в частност на НКЖИ са много на брой и изключително тежки. Финансовото състояние на компанията е отчайващо, повечето ж.п. линии не са модернизирани и не позволяват развиване на високи скорости от влаковите композиции, проблемите със сигурността са довели до 234 жп инцидента през 2008 (със 17 повече отколкото през 2007г.), огромната част от гарите и районите около тях са в окаяно състояние, забавянията при изплащане на заплати, както и съкращенията на персонала са факт. На този фон по данни на НКЖИ през 2008 г. компанията е «инвестирала» огромната сума от 120 млн. лева «за рехабилитация на железници и аварийно-възстановителни работи», без обаче да е налице особен видим ефект. Въпреки това харченето ще продължи и през 2009г. - НКЖИ възнамерява да вложи впечатляващите 150 млн. лв. през настоящата година. В последните дни на 2008г. правителството оповести, че БДЖ и Национална компания "Железопътна инфраструктура" ще получат допълнителни 94.5 млн. лева от държавния бюджет, като по този начин общата сума за издръжка и модернизация на железницата ни през 2009г. става 374.5 лв. - и това на фона на шокиращите 706 млн. лв, поискани през октомври Петър Мутафчиев - несменяем министър на транспорта в правителството на тройната коалиция.

Финансово състояние
Какво говорят числата обаче? От началото на съществуването си НКЖИ отчита постоянни загуби. Общата загуба на дружеството в началото на съществуването му (през 2003 и 2004г.) е сравнително «скромна», възлизайки на около 17 млн.лв., за да достигне колосалните 71 млн.лв. през 2007г., при 58 млн.лв. загуба за 2006г.! Няма компания в условията на пазарна икономика, която да е в състояние да оправдае съществуването си, при положение, че седем поредни години работи на загуба, надхвърляща общо четвърт милиард лева!
Освен постоянните загуби, растат и задълженията на дружеството. Малко е известен фактът, че дълговете общо на БДЖ и НКЖИ към 2006 година възлизат на 424 млн. лева, като за връщането им правителството не възнамерява да проведе някакви реформи (изразяващи се напр. в оптимизиране на разходите и подобряване но управлението), а просто да разпродаде имоти на двете компании.

Качеството
Въпреки, че правителството ежегодно харчи огромни средства на данъкоплатците за поддържане на железопътното статукво, качеството на инфраструктурата остава под всякаква критика. Един от проблемите, който така и не е разрешен, е скоростта на влаковете, която по главните железопътни линии на България е едва ... 47.7 км./час. Въпреки че България стана член на Европейския съюз, родните жп гари също останаха далеч от стандартите на Европа, да не говорим за занемарените райони около самите гари. Общо в страната има 250 жп станции, като при около половината от тях ремонтните работи са неотложни. Въпросът е дали НКЖИ е в състояние да се справи с модернизацията на железниците и станциите - финансово и организационно предизвикателство, за чието решаване дружеството изглежда не работи през седемте години на съществуването си.

Решението
При цялата тази трагедия в системата на българската железопътна инфраструктура единственото решение е оттеглянето на държавата от сектора. Това може да бъде постигнато по няколко начина. На първо място отделните ж.п. линии могат да бъдат концесионирани, като е желателно концесионери да бъдат колкото се може повече субекти, за да се създадат условия за конкуренция по алтернативни трасета. Железопътните гари също може да бъдат концесионирани, респективно приватизирани. Централната автогара в София напр. е частна и разликите между нея и държавните жп гари (включително Централна жп гара в София) е очевидна за всеки пътник - както по отношение качеството на услугите, така и що се отнася до цялостната организация и отношението към клиентите.
Във връзка със самите концесии, най-удачен вариант би бил този на т.нар. „открита процедура", за разлика от другите две процедури, предвидени в Закона за концесиите - съответно т.нар. „ограничена процедура" и „състезателен диалог". Именно в рамките на открита процедура биха могли да бъдат концесионирани както отделни ж.п. линии, така и гарите в страната. Разбира се, при този вариант държавата би печелила милиони от годишни концесионни възнаграждения в размер напр. 20% от приходите на съответния концесионер плюс първоначално възнаграждение като твърда сума - при това без да прави никакви инвестиции и да поема каквито и да е финансови ангажименти. Не на последно място не трябва да се забравя, че при концесиониране държавата не губи собствеността си, а на практика само я отдава под наем.
Допълнително решение би било закриването на нерентабилни линии и гари, които обслужват малък трафик.

Изводите
Ясно е, че железопътният транспорт е един от малкото почти нереформирани сектори в България от началото на Прехода. Никакви съществени промени не са настъпили тук - нито по отношение подобряване на инфраструктурата, нито по отношение разходване парите на данъкоплатците, нито по отношение оптимизиране на разходите. Нещо повече - приходите на НКЖИ спаднат от година на година, като статистиките за превозени пътници и товари през последните две десетилетия са катастрофални. През 1990г. по българските железници са били превозени над 63 млн. тона товари, докато през 2007 г. - едва около 20 млн. Три пъти за същия период е намалял и броят на превозените пътници: от 102 млн. през 1990 г. на 33 млн. през 2007г. Огромните финансови загуби, корупцията и тоталната неефективност обаче не могат да бъдат преодолени с писане на кухи програми и „стратегии" от транспортното министерство. То просто трябва да се оттегли и да даде път на частните инициатива и капитал, които да измъкнат сектора от блатото на неефективното държавно управление!